Nogle gange spænder lovgivningen ben for udviklingen! Dét mærker Port of Aalborg, der er Danmarks største indlandshavn. Havnen har utroligt meget til fælles med de øvrige indlandshavne i Europa, hvoraf flere nærmest er identiske med Aalborg. Port of Aalborg er medlem af European Federation of Inland Ports (EFIP), der ligeledes opfatter Aalborg som en indlandshavn. På trods heraf har havnen i Aalborg ikke officiel juridisk status som indlandshavn, fordi Limfjorden i Ten T-forordningen ikke er klassificeret som ”indre vandvej”.

Det skyldes manglende myndigheds- og lovgivningsarbejde i Danmark, og konsekvensen er, at Port of Aalborg ikke har de samme rettigheder og muligheder som øvrige europæiske indlandshavne i henhold til EU-retten. Det medfører blandt andet, at Port of Aalborg ikke har adgang til EU’s havneudviklingsmidler og andre støttemuligheder til eksempelvis grønne, højteknologiske eller på anden vis frontløbende udviklingsprojekter, der er målrettet indlandshavnene i EU. Der bliver kanaliseret store midler ud til de europæiske indlandshavne, som Danmark hermed ikke kan få andel i.

Det betyder, at Port of Aalborg og aktørerne omkring Limfjorden har vanskeligere ved at finde medfinansiering til investeringer i grønne transportløsninger, smartere teknologier, bæredygtig drift, udvikling af infrastruktur osv. end indlandshavnene i resten af Europa.

Dette rammer ikke kun Port of Aalborg, men hele Nordjylland. Havnen i Aalborg er et logistisk knudepunkt på Jyllandskorridoren, kritisk infrastruktur og hub for gods via skibe, jernbane og lastbiler mellem Skandinavien og Centraleuropa. Samtidig lægger havnen i det nordjyske indland jord til et af Nordjyllands største erhvervsområder, som har afgørende betydning for erhvervsudviklingen og den grønne omstilling i samfundet generelt. Med andre ord er Port of Aalborg en vital spiller, når det enorme vækstpotentiale i Limfjordregionen og Nordjylland skal indfries. Den manglende klassifikation gør, at havnen og Limfjordens øvrige aktører ikke kan søge midler i ansøgningsrunder, hvor sektoren for indre vandveje tilgodeses, selvom Limfjorden netop de facto er og juridisk burde være en indre vandvej.

Vores svenske naboer har imødekommet erhvervslivets og det bæredygtige samfunds behov for effektive indre vandveje ved at klassificere bl.a. Göta Älv og fjordene ind til Gøteborg som inre vattenvägar. Syd for grænsen i Hamborg har man gjort det samme ved at klassificere Die Unterelbe i sit samlede løb fra Nordsøen til Hamburger Hafen som Binnenwasserstraße. Selv de store, europæiske havne kan ikke undvære disse udviklingsmidler.

Limfjorden opfylder ligeledes kriterierne for klassificering som indre vandvej i kraft af sin status som et sund, oprensede sejlrender, sejladsforholdene, skibstrafikkens karakter og vandløb langt ind i det nord- og vestjyske indland. Derudover forbinder Limfjorden hele Nordjylland med indre vandveje i resten af Europa via eksempelvis Gøteborg og Hamborg.

Spørgsmålene, som vi nu bør stille os selv, er:

Hvorfor fraskriver Danmark sig udviklingsmidler fra strukturprogrammer, som understøtter erhvervsudviklingen omkring indlandshavne og indre vandveje? Midler, som vi selv betaler og har hårdt brug for, og som eksempelvis kan dæmme op for nogle af de udkantsproblemer, der mærkes i bl.a. Nordjylland.

Hvorfor vil Danmark ikke give vores egne indlandshavne de samme muligheder som andre indlandshavne i EU?

Hvorfor skulle man ikke bringe erhvervsudviklingen omkring Limfjorden som indre vandvej op til europæisk standard?

Pernille Weiss har gennem EPP-gruppen netop fremsat et ændringsforslag til revisionen af Ten T-forordningen om, at Limfjorden bliver klassificeret som en indre vandvej, og Port of Aalborg bliver klassificeret som en core indlandshavn. Nu venter vi og håber på, at den danske regering bakker op i de kommende forhandlinger, så Nordjylland og Port of Aalborg kan få del i de samme udviklingsmidler til at styrke væksten i regionen som vores europæiske søsterregioner og søsterhavne.